Abandonemos Doha, salvemos o clima
06-Ago-2008
Walden Bello
Há algo de surreal nas actuais negociações da Organização Mundial para o Comércio em Génova, que pretendem trazer um novo acordo para reduzir as tarifas e expandir o comércio mundial, rescuscitando o crescimento global. Na face do espectro das alterações climáticas, estas negociações resultam numa discussão sobre a distribuição das cadeiras no convés enquanto o Titanic se afunda.
De facto, um dos mais importantes passos na luta para alcançar uma estratégia viável para lidar com as alterações climáticas seria o abandono da chamado “Ronda de Doha”.
O comércio global é depende de transportes altamente dependentes de combustíveis fósseis. Estima-se que cerca de 60% do uso de petróleo a nível mundial se concentra nos transportes, que dependem em mais de 95% de combustíveis fósseis. Um estudo da OCDE estimou que o sector de transportes global contribui com cerca de 20-25% das emissões de carbono, estando cerca de 66% destas emissões concentradas nos países industrializados.
Comércio internacional: altamente disfuncional
Do ponto de vista da sustentabilidade ambiental, o comércio internacional torna-se cada vez mais disfuncional. Vejamos o comércio de produtos agrícolas. O Fórum Internacional sobre a Globalização apontava que o prato médio de comida nas nações ocidentais importadoras de comida viajou 1500 milhas desde a sua fonte. O transporte de longa distância contribui para a situação absurda em que “três vezes mais comida é utilizada para produzir comida no modelo industrial agrícola que a derivada do seu consumo”.
A OMC tem sido um factor central no aumento das emissões de carbono do tranporte. Um estudo pela OCDE realizado nos anos 90 estimou que em 2004, o ano que marca a plena implementação dos acordos de comércio livre sob a Ronda do Uruguai da OMC, haveria um aumento no transporte de bens comercializados internacionalmente em 70% em relação a 1992. Esta figura, nota a New Economics Foundation, “ridiculariza” as metas de redução de emissões do Protocolo de Quioto para os países industrializados.
Transportes: Mais intensivos em combustíveis fósseis que nunca
O transporte marítimo contribui com cerca de 80% do comércio internacional de bens. O combustível normalmente utilizado pelos navios é uma mistura de diesel e petróleo de baixa qualidade conhecido como “Bunker C”, que tem elevados níveis de carbono e de enxofre. Como apontam Jerry Mander e Simon Retallack, “se não fosse consumido por navios, seria considerado um desperdício”.
A aviação, com a maior taxa de crescimento entre os modos de transporte, é a fonte de gases com efeito de estufa que regista o maior crescimento, esperando-se que o seu consumo de combustível aumente em 65% até 2010 relativamente a 1990, de acordo com um estudo da New Economics Foundation. Outras estimativas são mais pessimistas, com o Painel Intergovenamental para as Alterações Climáticas (IPCC) a sugerir que o consumo de combustível pela aviação civil irá aumentar a uma taxa de 3% por ano e que pode aumentar em 350% em 2050 relativamente a 1992. Notam Mander e Retallack: “Cada tonelada de carga tranportada por avião consome 49% da energia por quilómetro quando é transportada por navios... A descolagem em dois minutos de um 747 equivale a 2.4 milhões de cortadores de relva a funcionar durante 20 minutos”. Defendendo a expansão do comércio e do crescimento económico global, as autoridades não taxaram o combustível da aviação e da navegação, que contam agora com 20% das emissões no sector dos transportes.
Em conjunto com o intensivo em combustíveis fósseis transporte aéreo, o intensivo em combustíveis fósseis transporte rodoviário também foi favorecido pela expansão do comércio mundial, em vez de modos com menor intensidade de emissões como o transporte ferroviário ou fluvial. Na UE, por exemplo, a priorização da construção de uma rede de tranporte rodoviário levou um estudo da OCDE a comentar que “a forma pela qual a política de liberalização da UE foi implementada favoreceu os modos de transporte menos ambientalmente correctos e acelerou o declínio do comboio e do transporte fluvial”.
Separando o crescimento da energia: uma panaceia
Tem-se discutido a separação entre o comércio e o crescimento e a energia ou a mudança de combustíveis fósseis para outras fontes de energia menos intensivas em carbono. A realidade é que todas as outras fontes de energia seriamente consideradas são perigosas, como a energia nuclear; apresentam efeitos secundários indesejáveis, como o efeito negativo dos biocombustíveis na produção de comida; ou são ficção científica nesta etapa, como a tecnologia de sequestro e armazenamento de carbono. Para o futuro próximo, a expansão do comércio e o crescimento global vão seguir a sua trajectória histórica, estando correlacionados com as emissões de gases com efeito de estufa.
Uma reviravolta no consumo e no crescimento nos países desenvolvidos e um decréscimo significativo no comércio internacional são inevitáveis no âmbito de uma estratégia viável contra as alterações climáticas. Isto levaria a uma redução das emissões de gases com efeito de estufa, incluindo das do intensivo em energia sector de transporte. O resultado das negociações de Doha determinará se o comércio livre poderá intensificar-se ou perder dinamismo. Uma conclusão de Doha com sucesso levará a que estejamos mais próximos de alterações climáticas incontroláveis. Irá continuar aquilo que a New Economics Foundation descreve como “a boleia gratuita do comércio livre à custa do clima global”.
O abandono de Doha não será uma condição suficiente para formular uma estratégia que contenha as alterações climáticas. Mas dadas as consequências ecológicas negativas que seguirão a uma negociação com sucesso, é uma condição necessária.
Publicado por Foreign Policy In Focus (FPIF), um projecto do Institute for Policy Studies.
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